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看中国高铁如何穿越贵州喀斯特30‰极限坡度

中新网贵阳11月27日电(记者周燕玲)当乘坐运行试验列车从贵州兴义南站驶往盘州站时,仅凭感官几乎难以察觉,脚下的轨道正以30‰的极限坡度,在山高谷深的喀斯特地区悄然爬升。这意味着,每前进1公里,列车就需克服30米的高度差,约10层楼高。

将于28日开通的盘兴高铁,不仅是贵州高铁坡度纪录的刷新者,更是贵州实现“市市通高铁”战略的最后一块拼图。中新网记者近日实地探访这条穿越复杂地貌的钢铁动脉,见证它如何以极限设计突破自然屏障。

“逼出来”的极限坡度

在贵州喀斯特峰峦间,盘兴铁路的修筑者们面临着一道陡峭的难题:如何在短短约99公里内,克服盘州与兴义之间800米的海拔高差?

答案是“悬挂”于空中,“潜伏”于地下。全线约91%的桥隧比,意味着46座桥梁与38条隧道连缀起这条钢铁通途,甚至在巨大溶洞内架桥穿行。而更核心的答案是:多处区段采用30‰的极限坡度。

“这是高铁设计的‘天花板’,我们是被复杂地形‘逼’出来的。”中铁二院盘兴铁路项目部总工程师赖新军说,对于高铁而言,30‰是“特别陡的坡”,也是高铁正常运营坡段中的极限指标。

赖新军解释道,若采用常规坡度,工程难度与风险将成倍增加,经过反复测算,30‰的坡度成为最优解,既能快速抬升或降低线路标高,有效绕避深层岩溶区,又能降低跨沟、谷桥梁高度,争取更好的桥位,有效降低工程难度和施工风险。

对比以艰险著称、穿越秦岭的西成高铁,其最大坡度也只是25‰,而盘兴高铁全线30‰的极限坡段有多处,其规模在国内铁路网中独一无二。

极限坡度,带来极限挑战。铺轨时,平缓线路上一台机车便能推进,在这里却需三台前拉后推。一位施工负责人介绍:“一个8人班组,在别处每天轻松铺轨2公里;在这里,一个30人的大团队,每天也只能艰难推进1.5公里。”

鏖战“地质迷宫”

如果说极限坡度是盘兴高铁施工中面临的“明枪”,那么深藏地下的岩溶地貌,则是施工中必须应对的“暗箭”。不到100公里的线路上,竟藏着600余处大小溶洞。

全长13317米的妥乐隧道,是盘兴高铁的控制性工程,被评定为I级风险隧道。列车穿行不过2分钟,背后却是建设者长达4年的艰苦鏖战。

隧道穿越区段堪称“地质迷宫”,岩溶、煤层瓦斯、膨胀岩、玄武岩球状风化等不良地质层出不穷。“我们遇到的溶洞规模非常大,溶洞直径最大的达到100米。”赖新军说。

同样作为控制性工程的保田隧道,全长11203米。隧道穿越5条断层、6条可溶岩与非可溶岩接触带,两次下穿既有威红铁路,5次上跨岩溶强烈发育区域,遭遇了67处空腔溶洞。

针对岩溶隧道施工,建设者们在线路纵断面设计上突破常规,采用“V”型+“人”字的纵坡形式,在最低点设置隧道横洞排水,有效解决了岩溶隧道排水的问题。

此外,为了在未知中安全前行,建设者还在隧道施工中用上了“透视眼”。通过物探(地震波、地质雷达、瞬变电磁)+钻探(超前水平钻探、加深炮孔钻探)的多种超前地质预报技术,提前预判施工前方数十米的地质及地下水情况,并采取“短进尺、快循环,弱爆破、强支护,快封闭、勤量测、稳推进”的方式,应对各种不良地质情况。

贵州将实现“市市通高铁”

盘兴高铁开通后,贵阳至兴义的通行时间将从4小时缩短至2小时以内,贵阳至省内8个市(州)中心城市将形成1小时至2小时高铁交通圈,贵州也将成为西南地区首个实现市(州)中心城市高铁全覆盖的省份。

中国铁路成都局集团有限公司党委委员、副总经理刘志新介绍,盘兴高铁联通沪昆高铁可至贵阳,继续向东可至长三角地区;在贵阳联通渝贵铁路、成贵客专形成北上通道,联通贵南高铁、贵广客专形成南下通道。

此外,盘兴高铁途经万峰林、马岭河峡谷、妥乐古银杏风景区等旅游景区,将为沿线旅游等产业发展提供有力支撑,极大便利沿线各族民众出行,对带动沿线旅游资源开发,促进区域经济高质量发展,具有十分重要的意义。

从“地无三尺平”的交通困局,到市(州)行政中心所在地高铁全覆盖的历史跨越,贵州的铁路建设成就斐然。目前,贵州已有17个铁路出省通道,其中6个是高铁;铁路通达54个县,其中高铁覆盖了39个县。(完)


文章来源:https://www.chinanews.com/sh/2025/11-27/10522257.shtml

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